Detalhes bibliográficos
| Ano de defesa: |
2019 |
| Autor(a) principal: |
Neves, Bárbara Carvalho [UNESP] |
| Orientador(a): |
Não Informado pela instituição |
| Banca de defesa: |
Não Informado pela instituição |
| Tipo de documento: |
Dissertação
|
| Tipo de acesso: |
Acesso aberto |
| Idioma: |
por |
| Instituição de defesa: |
Universidade Estadual Paulista (Unesp)
|
| Programa de Pós-Graduação: |
Não Informado pela instituição
|
| Departamento: |
Não Informado pela instituição
|
| País: |
Não Informado pela instituição
|
| Palavras-chave em Português: |
|
| Link de acesso: |
http://hdl.handle.net/11449/181007
|
Resumo: |
Os esforços para a integração da infraestrutura regional sul-americana têm seu marco inicial com a formulação da política de coordenação dos países amazônicos sob a iniciativa brasilei-ra, resultando em 1976 na criação do Tratado de Cooperação Amazônica (TCA). Ainda que tais esforços tenham sido iniciados nos anos 1970, a integração da infraestrutura na América do Sul teve seu espaço institucionalizado apenas a partir dos anos 2000. Foi em meados dos anos 2000 que o cenário regional sul-americano apresentou maior coesão política, impulsio-nando a aproximação entre os países da região. Com a demanda político-econômica por maior conexão territorial entre os países, através da coordenação brasileira criou-se a Iniciativa de Integração da Infraestrutura Regional Sul Americana (IIRSA). No entanto, apesar da existên-cia de investimentos externos e de um discurso pró-integração e cooperação na América do Sul, defendido principalmente pelo governo brasileiro, a atuação direta do país dentro dos mecanismos regionais tem diminuído nos anos recentes. Tal afastamento também é entendido como resultante das mudanças domésticas não só do país, mas dos países da região desde 2013, no qual a instabilidade nas relações regionais ainda é presente. Ainda que a partir de 2011 a integração da infraestrutura sul-americana tenha passado a ser discutida sobre a égide da UNASUL, as dificuldades em concretizar projetos e ultrapassar as barreiras detectadas, como a escassez de investimentos privados, a forte dependência de aportes públicos, a con-centração de projetos em torno da área dos transportes, a ausência de institucionalidade inter-na, o déficit de participação democrática no mecanismo, e a forte preponderância de projetos nacionais na carteira da IIRSA, permanecem. Por fim, o projeto de integração da infraestrutu-ra instigado pelo Brasil, distancia-se cada vez mais do objetivo inicial, onde o governo brasi-leiro apoia a integração regional como um todo, porém, não contribui diretamente com a mesma dentro das organizações regionais conformadas, nem assume os custos do processo como esperado por seus vizinhos. Dessa maneira, ao comparar o período que vai da IIRSA ao COSIPLAN permanece uma percepção de que a integração de infraestrutura ainda carece de resultados concretos. Frente a tantos esforços e poucos resultados positivos para a integração da infraestrutura regional, perdura o questionamento do porquê, após tantos esforços ainda se verifica a manutenção de barreiras presentes desde 2000 para avançar na integração da infra-estrutura regional. |
