Caracterização de Acidentes com Aeronaves na Força Aérea

• Autor(a) principal: Marado, Bruno
• Data de Publicação: 2010
• Tipo de documento: Outros
• Idioma: por
• Título da fonte: Repositórios Científicos de Acesso Aberto de Portugal (RCAAP)
• Texto Completo: http://hdl.handle.net/10400.26/1131
• topic: Segurança deVoo; Atrição de Aeronaves; Razão de Ocorrências; Razão de Acidentes; Acidentes com Aeronaves

A Força Aérea Portuguesa (FAP) tem colocado grande empenho na Segurança de Voo e na Prevenção de Acidentes. A identificação das áreas onde é concentrado o esforço de prevenção, tem por base as causas das ocorrências, que englobam acidentes e incidentes de diferentes categorias. Verifica-se contudo que os fatores humanos são causa primária em apenas 34% do global das ocorrências da última década na FAP, quando é aceite na comunidade internacional, que as causas humanas são responsáveis por entre 70% e 80% dos acidentes que envolvem perda de vida humana e/ou aeronave (atrição). Pode-se estar assim perante uma distribuição de recursos pelas várias áreas da prevenção que não seja a mais adequada, pelo que se procurou perceber neste trabalho qual a resposta à questão central: “Tendo em consideração a evolução do índice de atrição de aeronaves e suas causas, em que medida é necessário reajustar a política de tratamento de dados para caracterização de acidentes?”. Para responder a esta questão foram, com base no método de investigação proposto por Raymond Quivy e Luc Van Campenhoudt, investigados quatro aspetos essenciais, de onde resultaram as seguintes conclusões: a) No decorrer das duas últimas décadas e meia, deu-se uma diminuição consistente da atrição na FAP. b) Comparativamente com outros operadores de referência, como as forças aéreas de Espanha, Bélgica e Suíça, verifica-se que existe uma relação de paridade entre o valor da atrição destes e o da FAP. A escolha destes operadores como referência justifica-se por serem militares, operarem sistemas de armas ocidentais e efetuarem horas de voo anuais da mesma magnitude que a FAP. c) Verificou-se não existir uma relação directa entre a evolução do índice de atrição na FAP e a evolução da razão de ocorrências ou da razão de acidentes. d) Verificou-se não existir uma relação direta entre as causas da globalidade das ocorrências e as causas específicas dos acidentes com atrição, estando as causas humanas presentes em 60% dos acidentes com atrição, mas apenas em 34% do global das ocorrências da FAP na última década. A conclusão que se retira deste trabalho, é que tendo em consideração a evolução do índice de atrição de aeronaves e suas causas, é necessário reajustar a política de tratamento de dados para caraterização de acidentes, alterando o atual modelo de ocorrências divididas em incidentes e acidentes, para ocorrências divididas em incidentes, acidentes sem atrição e acidentes com atrição, passando estes últimos a ser alvo de uma análise diferenciada dos restantes, pela sua especificidade. Abstract: The Portuguese Air Force (PtAF) has done great effort in Flight Safety and Accident Prevention. The identification of where to focus the effort on prevention is based on the causes of previous safety occurrences (accidents an incidents). Human factors are the primary cause in only 34% of the accidents safety occurrences of the last decade in PtAF, although it is well accepted in the international community that human causes are responsible for 70% up to 80% of accidents involving loss of human life and/or aircraft (attrition). We can thus be in presence of a resources distribution among different areas of prevention, which is not the most appropriate. This way, the purpose of this work is answer to the central question "Given the evolution of the aircraft attrition rate and their causes, to what extent is it necessary to readjust the policy of processing data for the accidents characterization?". To answer this question, it was used the scientific method proposed by Raymond Quivy and Luc Van Campenhoudt, where four main aspects have been investigated, which resulted in the following conclusions: a) During the last two and a half decades, there has been a consistent decrease in the attrition of PtAF. b) Compared with other reference operators, as the Spanish, Belgium and Switzerland Air Forces, it was verified that there is a relation of parity between the values of these operators and the PtAF’s attrition value. The choice of these operators as based on the fact that they are military operators, using western weapons systems, and having annual flying hours of the same magnitude than PtAF. c) There isn’t a direct relationship between the attrition rate evolution in PtAF and the evolution of the safety occurrences rate, nor with the accidents rate. d) There isn’t a direct relationship between the causes of the overall safety occurrences and the specific causes of accidents with attrition, considering that it was verified that the human causes are present in 60% of the accidents with attrition, but only in 34% of the global safety occurrences in PtAF, during last ten years. The author’s conclusion is that taking into consideration the evolution of aircraft attrition rate and its causes, it is necessary to readjust the policy of processing data for accidents characterization, by changing the current model of safety occurrences divided into incidents and accidents for occurrences subdivided into incidents, accidents without attrition and accidents with attrition. The latter shall be the target of a differentiated analysis, considering it’s specificity.