Proposta de modelo para análise do modal rodo-ferroviário no transporte da cana-de-açúcar no Triângulo Mineiro - Martins, Danielle Dias Sant'anna (2014)
Atualmente, o Brasil ocupa uma posição de destaque no cenário internacional como maior produtor de cana-de-açúcar, sendo o estado de Minas Gerais, especificamente a mesorregião do Triângulo Mineiro, apontada como área de expansão do setor canavieiro e sucroalcooleiro. Os grandes volumes de cana-de-açúcar movimentados pelo sistema viário contribuem consequentemente para níveis elevados de complexidade nas decisões relacionadas ao planejamento e programação das atividades de colheita e escoamento da matéria-prima. Apesar de quase toda a cana movimentada no país acontecer pelo modal rodoviário, em virtude do processo atual de incentivo das privatizações do setor ferroviário brasileiro, por parte do governo federal, a alternativa de transporte rodo- ferroviária passa a se configurar como tema interessante de estudos. Dessa forma, realizou-se no presente trabalho a formulação de um modelo de programação linear inteira mista para avaliar, num horizonte de tempo de sete dias de colheita, a utilização do modal rodo-ferroviário no deslocamento da cana das propriedades rurais às respectivas usinas processadoras na região do Triângulo Mineiro. Além da programação do veículo de transporte, propõe-se a programação do grupo de corte a ser usado na colheita, de modo que os custos de transporte sejam minimizados e a qualidade da matéria-prima seja maximizada. Para a avaliação do modelo matemático, sete cenários hipotéticos para a região do Triângulo foram simulados e analisados, sendo adotada como premissa a concentração da oferta e da demanda de cana-de-açúcar: i) Cenário 1 - Quatro terminais ferroviários existentes Estação Ferroviária de Uberaba, Estação Ferroviária de Uberlândia, Estação Ferroviária de Araguari e Estação Ferroviária de Brejo Alegre e planejamento de colheita no meio da safra; ii) Cenário 2 - Cinco terminiais ferroviários (quatro terminais existentes e construção de um terminal na cidade de Frutal Estação Ferroviária de Frutal), e planejamento de colheita no meio da safra; iii) Cenário 3 - Nove terminais ferroviários (quatro terminais existentes e construção de terminais em cada uma das cinco usinas analisadas Estação Ferroviária de Araporã na Usina 1, Estação Ferroviária de Frutal A na Usina 2, Estação Ferroviária de Campo Florido na Usina 3, Estação Ferroviária de Frutal B na Usina 4 e Estação Ferroviária de Delta na Usina 5), e planejamento de colheita no meio da safra; iv) Cenário 4 - similar ao cenário 3, porém considerando uma redução de 50% dos custos ferroviários; v) Cenário 5 - similar ao cenário 4, porém considerando a colheita no início da safra; vi) Cenário 6 - similar ao cenário 4, porém considerando a colheita no final da safra; e vii) Cenário 7 - similar ao cenário 4, porém considerando uma variação superestimada para o rendimento de Açúcar Total Recuperável (ATR) no meio da safra. Os resultados mostram a alocação de cada grupo de colheita por turno de trabalho, e indicam a utilização do modal rodoviário no escoamento da cana-de-açúcar para todos, ou quase todos, os dias analisados em cada cenário. Quanto ao planejamento da colheita, o modelo não apresentou diferenças significativas para análises no início, no meio e no final da safra. Nos cenários em que houve aumento de terminais ferroviários instalados na região, e da respectiva malha ferroviária de ligação, juntamente com a adoção da redução significativa do frete ferroviário praticado pelas concessionárias, constatou-se como solução ótima a utilização rodo-ferroviária para o escoamento da cana oriunda de alguns canaviais, em alguns dias da semana. Apesar da indicação do uso da modalidade rodo-ferroviária nestes cenários, quando se analisa o indicador custo unitário da tonelada da cana movimentada ao longo da semana, verifica-se um valor não muito diferente do apresentado pelos demais cenários em estudo. Dessa forma, conclui- se que os resultados não são suficientes para justificar investimentos no sistema ferroviário para a movimentação da cana-de-açúcar na região do Triângulo Mineiro, o que pode ser explicado pelos baixos valores do frete rodoviário adotados no país, quando comparados à média do frete ferroviário, uma inversão do que se é observado em países com melhores práticas em logística.